几十万辆新能源车成了孤儿 修车贵还修不好

燃油车时代，品牌倒闭了照样能修。发动机、变速箱、悬挂这些核心总成，行业里有高度通用化的配套体系，哪怕厂商关门，市面上依旧有大量副厂件和拆车件流通，普通汽修店拿到配件基本就能完成维修，很多配件还是跨品牌通用的。新能源车把这条路堵死了，同样一批破产的车主，修理厂连配件都拿不到。配件断供，才是这批车最麻烦的地方。这个数量还在往上走。规矩写在纸上，落实靠另一套逻辑。

这批车在车主圈里有个外号叫孤儿车。车企破产清算、全面停产停服之后，产品会失去售后保障、技术迭代和配件供应，保守估计这个数量目前已达数十万辆。威马、哪吒、高合等品牌旗下车型发生故障或遭遇事故，维修方往往很难找到替换配件，只能通过拆车件应急，但拆车件能否找到、何时找到，几乎无法预计。这三重加密把维修门槛抬得很高。厂商自己也没给自己留退路。

规面上其实有要求。《汽车销售管理办法》第二十一条写着，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。现实情况是，涌现出的多家造车新势力一旦停摆，便会出现配件断供，孤儿车车主想在第三方维修厂维修，市面上也很难买到替换配件。这套闭环一旦形成，第三方就很难插进来。人才和标准，缺一个都补不上速度。

门槛到底卡在哪，李锦堤给的说法是三重加密。一是电池管理系统加密，第三方无法读取故障数据；二是无授权不诊断、无密钥不装配，厂家通过原厂诊断设备把故障码锁死，没有专用设备就无法匹配配件、消除故障码；三是配件密钥认证，核心零部件只能从授权渠道获取。第三方维修企业即便具备维修资质，也面临拿不到配件、读不了数据、匹配不了系统的困境。把维修写进新车准入，是个方向。

更麻烦的是厂商自己也未必有解。高承远指出，车企考虑到成本波动，极为频繁地切换电池方案，甚至存在一年中更换好几套电池方案的情况，上一代模组的生产线转产，配套结构件同步停产。老车型停产后，对应的电池包及内部零件通常不再生产，孤儿车车主连授权店都找不到，只能去电商平台或二手渠道找拆车件，价格还高得离谱。厂商自己也没给自己留退路。厂商自己也没给自己留下任何退路可选。

还有一层是利益结构。李锦堤表示，随着整车销售利润收窄，售后维修正成为车企的重要利润来源，电池整包更换的毛利可能超过150%，而模组维修的毛利仅约30%。车企因此更有动力推行只换不修，维持前端卖车让利、后端维修补血的闭环。这种商业模式从源头就削弱了第三方参与的空间。这套闭环一旦形成，第三方就很难插进来。这套闭环一旦形成，第三方就很难插进来做。

山东易维新能源汽车科技有限公司总裁王浩把行业的困境概括成四句话，缺人才、缺技术、缺配件、缺标准。新能源汽车是复合型的电池加电子产品，动力蓄电池内部带有高压电，维修过程中的不当操作会使维修人员有触电风险。开思售后服务副总裁方长根建议，职业院校应强化针对性技能专项培养，覆盖高压安全、热管理系统精修、三电诊断、数字化设备操作等核心技能。

政策端已经在动。工信部等部门联合发布的征求意见稿，首次将汽车维修经济性纳入新车准入管理，要求汽车生产企业履行质量担保义务，提供售后服务，并保证在承诺的担保期内向用户提供质量合格的备件、维修和咨询服务。业内还有建议提出，探索建立售后保障专项保证金制度，要求车企按销量计提资金，降低车企经营波动导致配件供应中断的风险。把维修写进新车准入，是个方向。

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